Vespa

Keeway

Motowell

Aprilia

Piaggio

Gilera

Derbi

Benelli

MotoGuzzi
Vespa Gtv 250: Az olasz meló

2009. Február. 7 , Szombat

Vespa Gtv 250

Az „olasz meló” Egy valóban ízig-vérig olasz találmány a robogózás, amely sokat dobott a világ kétkerekű motorizációján, amely a motorbicikliből egy kétkerekű csodát, kultúrterméket és kultikus, de a mindennapjainkhoz elengedhetetlen eszközt teremtette meg. Amelyről a The Times magazin úgy írt, mint a „római harci szekér óta nem látott eredeti olasz termék”. Ez a Piaggio Vespa!

 

A motor három szülőatyja közül az egyik Renzo Spolti, aki 1944-ben tervezett egy alvázas motort, az MP 5-öt, amit a gyári dolgozók csúnyasága miatt „Paperino”-nak, azaz Donald kacsának hívtak a háta mögött. A másik Enrico Piaggio, a Vespa „darázs” névadószülője, aki a II. világháborúban harci járművek motorjait gyártotta, és aki a háború utáni óriási járműhiányt meglátva, sikeres ötletnek vélte egy motorgyár beindítását. Olcsó, megbízható járművek tömeggyártását tűzte ki célul. A harmadik és talán a Vespa formavilágában a legmeghatározóbb egyéniség Corradino D’Asconio mérnök, aki 1945-ben a nyakába kapta a robogó újratervezésének és fejlesztésének projektjét, egy igazi olasz melót. Ma már legendának számít, hogy Corradino, aki neves helikopter-tervező mérnök volt, kimondottan utálta a motorbiciklit. Nehezen szerelhetőnek, koszosnak, használhatatlannak és semmire sem valónak tekintette a motoros kétkerekűeket. Nos, ebben a szellemben kezdett hozzá a feladathoz. Alapkoncepcióját a repülőgépgyártásból merítette, hiszen ehhez értett olasz emberünk: kormánya a repülőknél használatos formavilágot kapta, és sorozatban gyártható alvázas motortestet képzeltek el, ami az időjárás viszontagságai ellen megfelelő védelmet nyújt utasának. A motorblokk a hátsó kerékre került, így könnyű volt hozzáférni és szerelni, valamint kereket cserélni a paripán. Futóművét az ugyancsak repülőknél használt egyoldali felfüggesztéses, levegőkaros végtagokra tervezte. A Vespa vezetési pozíciójára is figyelt, hogy nagy tömegeknek legyen kényelmes és biztonságos érzés a nyeregben ülni.
Nos, ez az elkészült recept olyan volt, mint ma Jamie Oliver konyhakönyve: az egész világ megette és ma is jóízűen falatozza!
A világ behódolt ennek a remekműnek, ami már akkor túlmutatott egy robogón. Az olasz stílus, életérzés és elegancia szimbólumává vált a Vespa. Ezt olyan mutatók példázzák, mint az elmúlt 63 év alatt legyártott 16 millió példány, mert ugye ma is reneszánszát éli a márka. Több 10.000 szerviz egy hálózatban, öleli körül a Föld 5 kontinensét, szinte minden országában megtalálható, ami hozzájárult a világméretű népszerűséghez. Több mint 150 filmben és reklámfilmben tűnt föl, mint elengedhetetlen kellék. Olyan rendezők és színészek érezték szükségét megjeleníteni a Vespát, mint Fellini, Mastroianni, Gregory Peck, Audrey Hepburn, Gene Kelly, Monica Vitti, Coppola, Gene Hackman, Harrison Ford, George Lucas, Sting, David Bowie, Antonio Banderas, Matt Damon és Jude Law. Az eredetileg városi és városközi járműnek tervezett motorral olyan csodákat műveltek, mint például az 1951-es sebességrekord fölállítása, átkeltek vele a La Manche-csatornán, 1980-ban a Párizs–Dakaron értek vele célba, sokan az Északi-sarkot hódították meg ilyen robogóval, de jártak vele Grönlandon is. Egy újságíró pedig 1992 óta 254.000 km-t tekert bele Vespa típusú robogójába, többek között a Chiléből Tanzániába, majd a Rómából Saigonba tartó útvonalon.
 
Barátaim szolgáltattak járgányokat egy összehasonlító megmérettetéshez. Név szerint Szepi és menyasszonya, aki egy nagyon szemrevaló menyecske és nem utolsó sorban van két Vespa robogója. Mindketten imádják a Vespa márkát és az azt körüllengő olasz életérzést. Annyit beszéltek ezekről a motorokról, hogy egy sörözés alkalmával felvetődött, nézzük meg, hasonlítsuk össze mit változott a motorgyártás a Piaggiónál 25 év alatt. Az egyik motor a Vespa P 150 X (1983-as évjárat), másik a Vespa GTV 250 i.e. (2008-as évjárat). A régi Vespát 3 éve vették Olaszországban. Hosszú vadászat után egy kereskedőnél találtak rá a típusra, ami olyan állapotban volt, hogy már majdnem otthagyták, hiszen már-már haldoklott a „harci” sebeket is magán hordozó robogó, amikor – utolsó lehetőségként – az eladó beröffentette. Nos, ekkor kifejtette a déli – majdnem – szomszéd, hogy a kétütemű léghűtéses motorblokk 180 cm3-re fel van tuningolva, és olyan szépen járt, hogy nem lehetett otthagyni. Így felpókozták egy terepjáró platójára és meg sem álltak hazáig. Itthon gyorsan eldőlt a sorsa: komplett felújítás! Teljes karosszériázást és fényezést kapott eredeti színkóddal, varrott bőrülés, minden elhasznált alkatrész javításának a módja a csere lett. Idén tavasszal készült el a barátunk, bár néhány klasszikus díszítő elem még beszerzésre vár. Az újabb típusú darabra, a GTV-re tavaly tettek szert a család hölgy tagja számára, mert úgy érezte, hogyha motorbicikli, akkor most már csak Vespa jöhet szóba. Azóta szinte éjjel-nappal használja és nem csak a városban. Én csak egy napot mentem felváltva a motorokkal és első benyomásom szerint akkora a különbség, mint a Fiat 126 és az Enterprise űrhajó között. (Na jó, bevallom, Fiat 126-ot még nem vezettem :o))) 
Az öreg Vespa P 150 X-en vagyis 180-on mindent újra kell tanulni, amit az ember fia a mai motoros közlekedéskor a modern motorokon már rutinból használ. Az ülés magasan van, a kormányt viszont alacsonynak találtam. Az egyhengeres, levegőhűtéses (turbóventillációs hűtés nagyon remek kis találmány rajta), 2 ütemű, még nem kényszerolajozásos (vagyis nekünk kell egy gyári kis rublikázott műanyag pohárral kevernünk a benzintankba az olajat) tuning blokk, a mély, barkasos hangjával úgy repíti a kis lélekvesztőt, hogy csupán a bátorság választ el a 100 km/h feletti utazósebességtől. Azért mondom, hogy csak a bátorság, mert a futóműve annyira kemény, és a kormánya annyira érzékenyen libeg, hogy minden útegyenetlenséget, aszfalt festékcsíkot, kavicsot erős himbálózással jelez vissza a pilótájának. Minden testsúlyáthelyezést vagy inkább véletlen testmozdulatot heves kormánymozgás és motorbillegés követ. Tengeri betegség garantált. ;o). Nagyon kellett figyelni, hogy nagy sebességű kanyarokban el ne essek vele. Szép lenne, ha a nagyszájú-nagytudású tesztpilóta az első 10 méteren hazavágná a kölcsönkért restaurált családi ékszerdobozt, amit valószínűleg minden karácsonykor betolnak a fa alá és megajándékoznak valami ereklyével! Ez járt a fejemben, amikor a felvezető GTV Vespás barátom egy rövidet fékezett és leborított jobbra egy kis mellékutcába, én meg rutinból fordultam utána, vagyis fordultam volna, ehelyett: én rákaptam az első fékre, közben meg ijedtemben hevesen lépdeltem a padlólemezből kiálló hátsó fékpedálra. A következmény annyi lett, hogy a hátsó, elegáns fehér szegélyes kerék állóra fékeződött, a motor keresztbe állva csúszott a kereszteződés felé, majd hirtelen mindent elengedtem és leborítottam én is a jobbos kanyarba. A mögöttem lévő autósok elismerően pislogtak a következő lámpánál. Úgy nézhetett ki a jelenet, mintha maga az ausztrál Garry McCoy vette volna be a kanyart a maga dirt-trackes keresztbecsúsztatós módszerével. Persze az igazság az, hogy legnagyobb részben vakszerencse volt a parádés stílus mögött! Olyan „vazzeg, majdnem elestem” és olyan „Joe Bar-os érzésem támadt”! Nos, az első dobfék rendszer annyit ér az 1985-ös modellen, mint húslevesben a karalábé, tudjuk, hogy benne van, vizuálisan látjuk is, de akárhogy kerülgetjük a tányért, nem érezzük. Ezután nagyon visszavettem a tempóból és inkább ízlelgettem, mit tud nekem adni egy 25 éves olasz motor. A 4 sebességes váltót a bal oldali kormányvégre helyezték, ami annyit jelent, hogy a kuplungkarral együtt kell forgatni és beletalálni a sebességi fokozatokba. Persze érezni, hogy vadiúj kuplungszerkezet dolgozik a gépben, de akkor is meglepően jól és pontosan veszi a fokozatokat az öreg. Kezelése mégsem egyszerű – persze lehet, hogy csak nekem –, de nagyon kellett erre a műveleti sorra koncentrálnom az egész motorozás alatt, tehát ezért elég nagy meló volt vezetni… ;o) Akinek már volt eltörve a bal csuklója, itt erős hátrányból indul! A műszerfal sem túl szofisztikált, ma egy biciklin profibb folyadékkristályos információs tábla található, de ami tényleg kell a városi közlekedéshez, az ott van rajta. A mai túlelektronizált dolgokhoz szokott szemnek puritán minden 25 éves robogó modell, ez nem is vita tárgya. Nincs önindító, így berúgókaros; nincs befecskendező és motorvezérlő elektronika, így a szívató használata indításkor kötelező. Kényelmi berendezései kimerülnek az ülés alatti benzincsapban, a helyzetjelző és tompított világításban, az elmaradhatatlan szatyortartó fülben, mivel az ülés alatt nincs tároló tér, a lábak előtti zárható rekeszben – ami akkor szenzációnak számított –, a könnyen használható közép-sztenderdben, és a legfontosabb, hogy van állandó pótkerekünk. A pótkerék az ülés alatt, a bal oldali hátsó sárvédőben, belül kapott helyet. Az alapkoncepció azonban visszaköszön ezen a modellen is. A motorbicikli tisztán tartja a pilótát, viszonylag könnyű vele motorozni és valóban egy kis műszaki érzékkel otthon, esetleg az út szélén is javítható. Akkoriban ez nem volt nagy szám, sokan javítgattak az út mentén autókat, motorokat, teherautókat. Az azonban biztos, hogy a motornak stílusa, megjelenése, kultúrája van, amiért jó érzés egy ilyen géphez hozzáérni vagy csak egy csésze kávé mellett nézegetni.    
Ezzel szemben a Vespa GTV 250 ie egy retró motornak készült, de emellett minden részletében a XXI. század gyermeke. Amivel mentem, az egy limitált széria, mivel a lámpát lehelyezték az első sárvédőre, mint az első Vespa modelleken, ugyanis csak 1953-tól kapott fönt helyet a világítótest az első kormányon. A motorblokk egyhengeres, 4 ütemű, 4 szelepes, befecskendezéses. Átülni rá olyan érzés a PX-ről, mintha az ember hazaérkezett volna. Minden a megszokott rendben, minden a vezetési rutinnak megfelelő. Ahhoz hasonlítható, mint amikor az ember több évig külföldön van, és nem beszéli annak az országnak a nyelvét, majd hazajövet az anyanyelvén szólnak ismét hozzá. Ezzel a motorral nagyon könnyű egy nyelvet beszélni. Könnyen irányítható, még kellemesen lágy a futóműve, kényelmes az üléspozíció a kormány mögötti munkahelyen és „eszement” gyönyörű. Egy kellemes zöld metálfényezést kapott kívülről a burkolat. Olyan igazi bőrülések vannak rajta, amit csak épített choppereken látni, annyira valódi, annyira mestermunka. Az ülésre ezért álldogálás során egy – az ülés alatt található – takarót kell ráhúzni esős vagy egyéb kellemetlen időjárási viszonyok között. A műszerfal a múltat idézi hangulatában, előtte a kis plexivel, de a mai kornak megfelelő elvárások teljesítése mellett. Rengeteg króm mindenhol, de mégis diszkrét, visszafogottan elegáns, olyan mint egy gyönyörű középkorú nő, aki tudja magáról, hogy jól néz ki és nem is fél ezt használni. Talán egy olasz szobrász mestermunkája, aminek legalább a római Capitoliumban lenne a helye, de az is lehet, hogy nem evilági mestermunka. Robogóban biztos van a Vespánál gyorsabb, praktikusabb, nagyobb, de szebb, az biztosan nincs. Emellett nagyon jó rajta ülni, ezzel a géppel együtt csavarogni. A napi használhatóság érdekében négy tároló lehetőség fokozza a komfortérzetünket. A hagyományos láb előtti kesztyűtartó, az ülés alatti legnagyobb tároló rész, az elmaradhatatlan szatyortartó és a kiegészítő elemként felkerült gyári doboz, amin visszaköszön az üléssel megegyező bőr háttámla. Minden elemében látszik a hagyománytisztelet, minden ma elvárt vezethetőségi tulajdonságát úgy kell teljesítenie a mérnököknek, hogy a régmúlt alapkoncepciót, formákat, elemeket megtartják. Ez nem lehet egyszerű feladat, mert egy régi modellt mindig nehezebb újravarázsolni a szigorú hagyomány korlátai között, mint egy tiszta lapot venni és egy vadiúj modern robogót készíteni.
     
Én szerettem volna összehasonlítani a két motort, de a teszt és a fotózás során magával ragadott a régmúlt fekete-fehér egyszerű látványvilága és a mai kor digitalizált kényelemdömpingje, így rájöttem, ezt nem lehet egymás mellé tenni és megmérettetni és talán nem is szabad. Annyira sok az a 25 év, annyit változott a világ, annyira mások az elvárások ma, akkorákat lép évről évre a tudomány és a technika, hogy úgy is nehéz követni, hogy benne élünk. Mindkét motor egyformán alkalmas arra, amire megalkották, egyformán jó motor és egyformán jeleníti meg a kor szépségideálját.
Egy gondolattal összefoglalva: a XX. századi világörökség része ez az olasz meló, a motoros világé biztosan!
 
Köszönet a motorokért Noéminek és Szepinek!
 
Trdy
 
Fotók: Szepi
 
Vespa P 150 X
 
Vespa GTV 250 ie
 
motor
levegőhűtéses, egyhengeres, 2 ütemű
motor
vízhűtéses, egyhengeres, 4 ütemű, 4 szelepes
hengerméret
180 cm3 (megnövelt)
hengerméret
244 cm3
üzemanyagellátó rendszer
Dell"Orto karburátor
üzemanyagellátó rendszer
befecskendezés
indítórendszer
berúgókar
indítórendszer
önindító
motorerő
10-12 LE
motorerő
22 LE
olajrendszer
nekünk kell bekeverni az üzemanyaghoz
olajrendszer
tartályos kényszer keverékképzésű
sebességváltó
4 sebességes kézi váltó
sebességváltó
automata CVT
fékrendszer
első - hátsó: dob
fékrendszer
első - hátsó. 220 mm tárcsa
kerékméret
első:3,50x10 - hátsó: 3,50x10
kerékméret
első: 120/70x13 - hátsó:130/70x13
ülésmagasság
805 mm
ülésmagasság
790 mm
üzemanyag kapacitás
8 liter
üzemanyag kapacitás
9,2 liter
száraz súly
106 kg
száraz súly
146 kg
top sebesség
105 km/h
top sebesség
122 km/h
átlag fogyasztás
4,5 l/100 km
átlag fogyasztás
4 l/100 km
használt ár
500 Euro + 400 E Ft felújítás
ár
1.600.000 Ft (hátsó doboz extra)